Nedostatak kontejnera, povećana stopa..., šta se dešava?
Globalni lanac nabavke je bez sumnje pod utjecajem trenutne Covid-19. Ali kako?
Što se tiče transporta, neravnoteža opreme, nedostatak kamiondžija, prazna plovidbe itd., uzrokovali su značajno povećanje troškova na većini tržišta i zanata. Indikacije su da će se to nastaviti.
Nije ograničeno na utjecaj na logističku industriju. To također utiče na proizvođače, trgovačke kompanije i maloprodajni sektor jer se teret naručuje u tački A, a kasnije prodaje na tački B. To čini robu skupljom i za krajnjeg potrošača.
Nema sumnje da Covid 19 mora preuzeti krivicu za sve. Karante širom svijeta uticale su na sve ekonomije i globalnu trgovinu na način na koji je vrlo malo njih očekivalo da će doći. Ono što se dogodilo je zaista bez presedana.
Rad luke je zaustavljen ili je negativno utjecao na globalno. Teret se kretao kroz luke sporijim tempom jer su prijemnici tereta zaustavljali kontejnere u polazišnoj ili odredišnoj luci. Kako se svijet 'zatvarao', okeanski prijevoznici morali su smanjiti kapacitet kako bi smanjili svoje gubitke na praznim brodovima.
Bilo je tri mjeseca usporenog obima na globalnom nivou od aprila do juna, nakon čega je uslijedio iznenadni i relativno oštar oporavak u julu i avgustu. S obzirom da su druge proizvodne zemlje širom svijeta bile pogođene pandemijom, Kina se vratila u punu proizvodnju, a ta dostupnost je povećala narudžbe odatle.
Septembar i oktobar su obično mjeseci kada Kina isporučuje većinu božićnih količina širom svijeta. Samo za SAD, uvoz iz azijsko-pacifičkog regiona bio je 10% veći u oktobru nego u septembru. Bio je 23,7% veći nego u istom mjesecu prije godinu dana. (Izvor: JOC, 10. NOV)
Devaniranje u objektima primatelja također je trajalo duže zbog nedostatka radne snage i karantina u zemljama. Odbacivanje kontejnera od 1-2 dana postalo je 5-7 dana - čak i kada su Carriers skratili slobodno vrijeme kontejnera i povećali troškove ležarenja i zadržavanja.
Prevoznici nisu bili u mogućnosti da po potrebi vrate svoju opremu na izvore. To je dodatno podstaklo neravnotežu. Špediteri i špediteri su odbijeni da rezervišu veće količine izvoza zbog nestašice kontejnera i prazne plovidbe. Prijevoznici su prestali preuzimati pune kontejnere na povratnom-putovanju za Kinu, kako bi iskoristili visoke stope izvoza iz Azije. To je dodatno uticalo na globalni izazov ponude. Ograničeni FCL kapacitet podstakao je kupce da rezervišu ono što bi obično bile FCL pošiljke kao LCL, čineći rezervacije većim, prisiljavajući nas da dobijemo dodatni prostor po visokim prioritetnim cijenama.
Luke su postale zakrčene zbog porasta količine. To je potom uticalo na industriju kamiona. Izvlačenje kontejnera i vraćanje u luke trajalo je satima ili čak danima. Problem je bio i nedostatak šasije. Zagušenja puteva u lukama dovela su do toga da se kamiondžije bore da zarade dovoljno novca da pokriju svoje troškove. Često su u mogućnosti da pokupe samo jedan kontejner dnevno zbog dugih redova.
Svi ovi izazovi zajedno su drastično povećali stope kontejnera. Nedostatak prostora na plovilima značio je da se FCL ugovori nisu poštovali. Vlasnici tereta morali su da plate premiju, povrh postojećih ugovornih stopa, da bi se teret premestio.
Za APAC porijeklom iz Los Angelesa, stope su se u mnogim slučajevima udvostručile. Od Kine do Evrope, cijene su se više nego utrostručile. U nekim slučajevima, kontejneri se kreću po stopi iznad 8500 USD za 40´. (Izvor: HMM obavještenje 02. DEC) Na trasama unutar -azije, stope su također značajno porasle, a to je trgovina koja je obično vrlo stabilna.
Globalna potražnja je u oktobru povećala proizvodnju u 22 od 26 podsektora. Automobili i dijelovi, banke, hemikalije, mašine i oprema, bili su najbolji. (Izvor: HIS MarkitPMI™). Različiti pokazatelji industrije govore da će se prostorna ograničenja nastaviti barem do kineske Nove godine, odnosno sredinom -februara. Od Azije do Evrope, to je možda čak i duže.
Aletape China
10-decembar-2020
